Časopis Myslivost

Nová Grand VITARA oproti své předchůdkyni narostla trochu ve svých rozměrech a navlékla moderněji střižený kabát s ostřejšími křivkami a hranami. Design působí jakoby drsně, ale zároveň vytříbeně. Díky krátkému přednímu i zadnímu převisu zůstaly zachovány výborné nájezdové úhly a ovladatelnost v terénu, delší rozvor pak přispěl k lepšímu využití vnitřního prostoru. Grand VITARA má i nadále vestavěný žebřinový rám, vůz tedy může být celkově nižší a s nízko položeným těžištěm, přitom však zůstává zachována dostatečná světlá výška. To spolu se širokým rozchodem kol přináší vynikající stabilitu v terénu. Ovladatelnosti přispívá hřebenové řízení s hydraulickým posilovačem, zmenšený poloměr otáčení (5,1 m, resp. 5,5 m), rozjetou GRAND VITARU pak dokáží účinně zkrotit kotoučové brzdy na předních a bubnové brzdy na zadních 16 palcových kolech.
Nová VITARA se vyrábí jak v krátké třídveřové verzi, tak v pětidvéřovém rodinném provedení. Vyrábí se standardní manuální pětistupňovou převodovkou, třídveřová verze se zážehovým motorem o obsahu 1,6 l se zatím dodává pouze se zjednodušeným odlehčeným a kompaktním systémem 4H se stálým a rovnoměrným rozdělením pohonu všech čtyř kol. Nový centrální mezinápravový diferenciál se zvýšenou svorností vyrovnává rychlostní rozdíly mezi jednotlivými nápravami, na obou nápravách jsou pak nové odlehčené skříně nápravových diferenciálů.
Pětidvéřová verze pak nabízí možnost volby otočným přepínačem na středovém panelu. Při volbě 4H je stálý pohon 4x4 a poměr přenosu síly na nápravy 47:53, pozice 4H Lock, kterou je třeba zařazovat v klidu s vyšlápnutou spojkou a brzdou, uzavře centrální diferenciál a tím vyloučí jakýkoliv rozdíl otáček mezi nápravami. Tento režim ocení řidič například při jízdě v hlubokém sněhu či bahně. Volba 4L Lock přenáší výkon ve dvojnásobném poměru oproti pozici 4H Lock a využívá se k jízdě v opravdu extrémním terénu. Poslední pozice N je vlastně neutrál, kdy se odpojí pohon obou náprav a používá například při tažení vozu.
Nová GRAND VITARA je oproti své předchůdkyni zvláště při jízdě na silnici kultivovanější, a to hlavně díky novému nezávislému zavěšení zadní nápravy Multi Link.
O pohon se starají spolehlivé a v chodu kultivované motory splňující emisní podmínky Euro 4, a to dva benzínové čtyřválce (1,6 l/78 kW a 2,0 l/103 kW) a čtyřválcový turbodiesel s filtrem pevných částic (1,9 l/95 kW) a vysokým kroutícím momentem. Turbodiesel by se měl v nabídce na českém trhu objevit někdy na přelomu roku.
Samozřejmostí jako u všech moderních vozidel jsou bezpečnostní prvky ESP, ABS, EBD, TCS, bezpečnostní zavěšení pedálů, ochranné prvky zmírňující náraz hlavy cestujících, náraz pohlcující struktura předního nárazníku s ochranou při střetu s chodci, zajištění pro dětské autosedačky Isofix, klimatizace, vestavěná audiosoustava s ochranou proti zlodějům a řada dalších doplňkových prvků a výbav.
Zadní sedadla jsou sklopitelná v poměru 2:3, sedáky mají polohovatelná opěradla, zavazadlový prostor s nepříliš zasahujícími podběhy zadních kol je poměrně dobře využitelný, škoda jen, že při nakládání trochu překáží zvýšená zadní hrana. A jestliže jsme u japonského vozu, nemůžeme bohužel přehlédnout stálou nectnost, která může vadit například při podélném parkování - "japonské" otevírání dveří směrem do vozovky. Tíhu zavěšené rezervy uprostřed zadních dveří dostatečně eliminuje při otevírání plynokapalinová vzpěra.
Krátká verze je otypována jako čtyřmístná, dlouhá verze jako pětimístná. Nutno říci, že i u krátké verze je díky širokým dveřím s velkým úhlem otevření a díky snadné manipulaci se sedáky relativně pohodlný přístup na dvě zadní sedadla.
Jízdní vlastnosti nové VITARY jsou jako u všech vozidel SUZUKI tradičně vynikající, je jasné, že díky větším nájezdovým úhlům a přechodovému úhlu překoná větší nástrahy terénu třídveřová kratší a více pracovní verze, zahanbit se v offroadovém terénu nenechala ale ani rodinněji vyhlížející pětidvéřová verze. Nastupování na výše položená sedadla je velmi pohodlné, vyšší posez přispívá k vynikajícímu výhledu z vozu, ke komfortu přispívá nádherně čitelný, hluboce zapuštěný přístrojový panel se stříbrně lemovanými ciferníky otáčkoměru a rychloměru, přepracovaná střední konzola nabízí perfektně přístupné ovládací prvky a řadící páku doslova po ruce ve zvýšené poloze. Přepínání pohonu není již mechanické, ale otočným ovladačem před řadící pákou. A tak snad jedinou mojí subjektivní výtkou je šíře středového tunelu, kdy je místo pro pravou nohu stavěno asi spíše pro subtilnější japonské postavy.
Pro podzim letošního roku jsou v nabídce třídveřový model v provedení 1,6 JX za 579 000 Kč vč. DPH, pětidvéřová verze je pak nabízena zatím jen s dvoulitrovým zážehovým motorem v provedení JLX za 649 000 Kč, resp. v provedení Comfort za 749 000 Kč. Provedení Comfort zahrnuje v základní výbavě již například elektrické ovládání oken a centrální zámek s dálkovým ovládáním, imobilizer, automatickou klimatizaci, tempomat, xenonové reflektory s ostřikovači, střešní lyžiny, elektrické střešní okno, disky kol z lehké slitiny a další zajímavou výbavu.
Prodejce SIMCAR samozřejmě připravuje tak jako u ostatních modelů SUZUKI možnost dokoupení a dodatečné montáže dalších terénních doplňků a ochranných prvků. Přítomným novinářům tak bylo předvedeno v praxi použití navijáku k vyproštění zapadlého vozu, na vozidla je možné namontovat i ochranné rámy. Ochranný rám může zároveň sloužit i pro transport ulovené zvěře. Jistě zajímavým doplňkem pro myslivce může být univerzální kovový nosič dvou dlouhých zbraní, který se montuje na středový tunel před zadní sedadla.
Zlínská firma SIMCAR předvedla při jízdě v terénu v rámci novinářské prezentace i ostatní typy vozidel SUZUKI, počínaje malým pracovním a v terénu neudolatelným SUZUKI Jimmy a konče třeba vcelku civilně vyhlížejícím SUZUKI Ignis. A myslím, že právě SUZUKI Ignis v provedení 4x4 se zážehovým motorem 1,3 l by mohl oslovit také celou řadu českých myslivců.